|
| |
|
Главная Промышленность турных деформаций сильфонного, сальникового или поршневого типа. На фиг, 310 показаны выпускные коллекторы тепловозного и судового четырехтактного шестицилиндрового двигателя Д-50. Верхний и нижний коллекторы изображены на фигуре несколько раздвинутыми по высоте - при установке на двигателе их располагают непосредственно один над другим, так что горизонтальные оси фланцев 3 патрубков отдельных цилиндров лежат на одном уровне, соответственно отверстиям каналов в крышках цилиндров. Коллекторы литые, чугунные, каждый из них состоит из трех  / J f 3 Фиг. 310. Выпускные трубопроводы двигателя с турбонаддувом. деталей, соединяемых между собой компенсаторами / поршневого типа с пружинящими кольцами. Концевые фланцы 2 имеют такие же компенсаторы. Снаружи коллекторы и патрубки покрыты термоизоляцией и тонкими стальными кожухами. Для уменьшения веса выпускные коллекторы выполняют также сварными из жароупорной стали. Диаметры выпускных коллекторов четырехтактных двигателей с воспламенением от сжатия судового и стационарного типа, без наддува, с числом цилиндров четыре-шесть, при числе оборотов вала 200-400 в минуту выполняют равными 0,4-0,6 диаметра цилиндра двигателя, при шести-восьми цилиндрах и 600-1500 об/мин - равными 0,6-0,8 диаметра цилиндра Диаметры выпускных коллекторов двигателей с наддувом (при шести восьми цилиндрах и 500-1000 об/мин) равны 0,4-0,5 диаметра цилиндра Выпускные коллекторы двухтактных двигателей для улучшения газо обмена выполняют значительно большего сечения: для тихоходных двига телей (130-250 об/мин) диаметры коллекторов равны 1,0-1,2 диаметра цилиндра, а для двигателейповышенной оборотности - 1,5-1,6 диаметра цилиндра. Примеры компоновки впускных и выпускных систем приведены в гл. XVII и XVni. Устройства для глушения шума выхлопа не рассматриваются, как относящиеся к курсу «Установки с двигателями внутреннего сгорания». ГЛАВА XV СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ § 1. СИСТЕМЫ СМАЗКИ Большая напряженность узлов трения в двигателях внутреннего сгорания как по нагрузке, так и по температурным условиям определяет необходимость создания ряда устройств, обеспечивающих непрерывное поступление смазочных материалов (масла и консистентной смазки) к узлам трения. Совокупность этих устройств и составляет систему смазки. Только простейшие мотоциклетные и лодочные двухтактные карбюраторные двигатели малой мощности с кривошипнокамерной продувкой смесью не имеют такой системы: смазка вводится в двигатель в виде примеси к топливу и при его испарении оседает на деталях двигателя. Основное назначение подвода масла к трущимся деталям состоит в уменьшении трения путем замены граничного трения жидкостным. В современных быстроходных и напряженных двигателях смазочное масло используют дополнительно в качестве теплоносителя для отвода тепла, выделяющегося в узле трения, а в некоторых случаях также для охлаждения деталей, получающих тепло от камеры сгорания (поршни, форсунки).. В двигателях некоторых конструкций масло, находящееся в системе под давлением, используют как рабочее тело для сервомоторов систем регулирования и автоматизации. Циркуляционная принудительная система смазки, применяющаяся в большинстве современных двигателей, имеет следующие элементы: Насосы, обеспечивающие циркуляцию масла под давлением (ставят один или несколько). Устройства для очистки масла от продуктов разложения самого масла вследствие нагрева и окисления, а также от продуктов износа деталей. В качестве таких устройств в настоящее время чаще всего применяют фильтры различных типов; на некоторых форсированных двигателях применяют также центробежные сепараторы (центрифуги). Устройства для охлаждения масла (масляный холодильник или радиатор), в которых масло отдает тепло охлаждающему веществу (воде или воздуху). Редукционное устройство (клапан), позволяющее регулировать давление масла в системе путем перепуска части подаваемого насосом масла из напорного патрубка во впускной, а также дроссельные шайбы и вентили для получения различных давлений в разных участках системы. Маслопроводы: магистральный и ряд каналов и труб для подвода масла к узлам трения и нагретым деталям, если смазочное масло используется также для охлаждения. Маслосборник, в котором собирается масло, вытекающее из смазываемых узлов. Из маслосборника оно вновь забирается циркуляционным насосом. В большей части автомобильных и тракторных двигателей В качестве маслосборника используют нижнюю часть картера, вследствие чего такая система называется системой смазки с мокрым картером. В судовых и особенно в специальных двигателях большее распространение имеют системы с сухим картером, в которых стекающее в картер масло немедленно удаляется из него или самотеком, или при помощи особого откачиваютцего насоса и поступает в отдельный бак-маслосборник. От применения более простой системы с мокрым картером в судовых двига-, i телях приходится отказываться, так как при качке судна может обнажитьсяii впускной патрубок масляного насоса и в масляную систему мо.жет нагие- таться воздух, что приводит к прекращению смазки. В форсированных двигателях вследствие сильного пенообразования в картере приходится применять системы с сухим картером. Засасывание пены масляным насосом также приводит к прекращению смазки, во избежание чего и применяют системы с сухим картером, причем отдельный маслосборник служит также пеноотделителем. Для надежного осушения картера при наклонах двигателя обычно устанавливают два откачивающих насоса для откачки масла из передней и задней частей картера. Вспомогательные устройства и измерительные приборы. Сюда могут быть отнесены устройства для налива масла и контроля его уровня в картере или маслосборнике, манометры для измерения давления масла и сопротивления фильтров, вспомогательные насосы для прокачки системы перед пуском двигателя, а также устройства для вентиляции картера и предохранительные клапаны на случай взрыва масляных паров в картере. Схемы систем смазки Типичная схема системы смазки автомобильного карбюраторного двигателя (завода имени Молотова) показана на фиг. 311. В этой системе маслосборником служит поддон картера, из которого масло забирается шестеренчатым насосом 1 при помощи плавающего в масле укрепленного на шарнирной трубе маслоприемника 15 с сетками для защиты насоса от попадания грубых загрязнений. В случае применения плавающего маслоприемника масло забирается из верхнего, наиболее чистого слоя независимо от уровня масла в поддоне. В корпусе насоса установлен редукционный клапан 2, ограничивающий давление масла в системе перепуском части масла во впускной канал насоса. По каналам в стенках картера и трубе масло из насоса поступает в фильтр И грубой очистки. Для предупреждения прекращения смазки при засорении этого фильтра, а также при холодном, вязком масле, установлен перепускной клапан 12, открывающий проход для масла помимо фильтра при значительном увеличении его сопротивления. Шарик клапана прижимается к седлу пружиной, упирающейся в торец гайки 10. Из фильтра масло поступает в магистраль, проходящую вдоль всего двигателя, из которой по каналам 13 масло поступает к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также для смазки шестерен привода распределения по трубкам 16 с калиброванными отверстиями. Из коренных подшипников по каналам 14 в коленчатом валу масло поступает к шейкам колен вала, а кроме того, при положении шатуна, указанном на схеме, вбрызгивается в картер через отверстие в шатуне и смазывает кулачки распределительного вала и зеркало рабочего цилиндра. Те же детали, а также верхняя головка шатуна, стержни и толкатели клапанов дополнительно смазываются вследствие разбрызгивания масла, вытекающего из коренных и шатунных подшипников. Для улучшения очистки масла часть его (до 20%) направляется по трубке 9 в фильтр 8 тонкой очистки и затем сливается в картер через 0 1 2 3 [ 4 ] 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 |
