Главная  Промышленность 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 [ 34 ] 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57

Коленчатый вал отштампован из стали 45 и подвешен на семи коренных подшипниках с тонкостенными стальными вкладышами, залитыми свинцовистой бронзой толщиной слоя 0,5 мм. В шатунных шейках вала для облегчения сделаны отверстия, расположенные эксцентрично.


Фиг. 351. Поперечный разрез двигателя Д-7.

Кореш1ые шейки полые, просверленные концентрично. Поверхность всех шеек закалена при нагревании током высокой частоты. Центробежные силы колен уравновешены двенадцатью противовесами, привернутыми к щ,екам. Диаметр коренной шейки = 85, диаметр латунной шейки d = = 75 мм, ее длина lj = 46 мм.

Шатун отштампован из стали 45. Кривошипная головка шатуна выполнена с разъемом под углом 45°. Ребра на этой головке увеличивают ее жесткость. В стержне шатуна просверлено отверстие, по которому подается масло на рабочую поверхность поршневого пальца. В малую головку шатуна запрессована бронзовая втулка.




Поршень отлит из алюминиевого сплава. На его головке установлены четыре компрессионных кольца и два маслосъемных, которые расположены в одной канавке. Кроме того, на юбке поршня установлены еще два маслосъемных кольца в одной канавке. Поршневой палец плавающего типа фиксируется грибками. Его диаметр dfj = 32 мм, длина 1ц = 80 мм.

Нижний картер двигателя отштампован из листовой стали. Распредели-.тельный вал приводится в движение от коленчатого вала через шестерню, насаженную на его переднем конце. Толкатели с плоской тарелкой двигаются в направляющих втулках, запрессованных в картере. Распределительный валик смонтирован на четырех опорных подшипниках. Диаметр горловины впускного клапана равен А2 мм, а выпускного 38 мм. Максимальный подъем впускного и выпускного клапанов h = 9,5 мм.

Топливо подающая система двигателя состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки, БО трубопроводов низкого и высокого давления, стандартного шестиплун-жерного топливного насоса {йЪ.им и = 10 мм), форсунок с штифтовым распылителем [d ~2 мм) с углом распыливания 15°. Давление затяжки иглы "форсунки 100- 125 кг1см. Угол опережения подачи 30°.

Система охлаждения состоит из радиатора, центробежного водяного

насоса и четырехлопастного вентилятора, смонтированных на общем кронштейне и приводящихся в движение при помощи двух клиновидных ремней. -Натяжение этих ремней обеспечивается смещением генератора, приводящегося в движение этими же ремнями. Охлаждающая жидкость из блока в головку цилиндров поступает через ряд отверстий. В систему охлаждения включен термостат.

Система смазки комбинцрованная. Шестеренчатый масляный насос, смонтированный" в крышке первого коренного подшипника, подает масло через фильтр к коренным и шатунным подшипникам, к поршневому пальцу, ко втулкам клапанных коромысел, к оси промежуточной шестерни и валику привода топливного насоса. Подвод масла осуществляется через каналы в блок-картере. Рабочий цилиндр, поршень, кулачки и толкатели клапанов смазываются разбрызгиванием. Производительность масляного насоса 28 л1л. с.

Пуск двигателя в ход производится электростартером мощностью Ъ л. с.у который питается током от двух 12-вольтных аккумуляторных батарей. Для облегчения пуска в вихревых камерах установлены свечи накаливания.

Двигатель Д-7, установленный на шасси грузового автомобиля ЗИС-5, работает с расходом топлива от 11,8 до 19,5 кг на 100 км пробега. Внешняя характеристика двигателя Д-7 показана на фиг. 352.

В двигателе Д-7М диаметр цилиндра увеличен до 108 мм при том же ходе поршня, равном 130 мм, и переконструирована головка цилиндров. В результате этой модернизации мощность двигателя повышена до 120 л. с. при 2200 об/мин. Сухой вес этого двигателя составляет 580-600 кг.

ШОпоб/пин

Фиг. 352. Внешняя характеристика автомобильного двигателя Д-7.



Двигатели В-2, Д-12 и Д-6

Двигатели В-2 и Д-12 четырехтактные двенадцатицилиндровые V-образ-ные (фиг. 353-355), а также четырехтактный шестицилиндровый двигатель Д-6 (фиг. 356 и 357) выполнены однокамерными, с впрыском топлива непосредственно в рабочий цилиндр.

Техническая характеристика двигателей В-2 и Д-12

в-2 д-12

Диаметр цилиндра в мм................... 150

Ход поршня в мм:

главного цилиндра.......•............ 180

бокового , ..... .............. 186,7

Степень сжатия....................... 14

Номинальное число оборотов вала в минуту ......... 2000 1500

Э(] (] ективная моилность в л. с......./550 300

Среднее эффективное давление в кг/см........... 0,0 4,7

Удельный расход топлива в г/л. с. ч..............176 180

Средняя скорость поршня в м/сек.............. 12 9,6

В двигателях В-2 и Д-12 блоки по шесть цилиндров и верхняя несущая половина картера отлиты отдельно, что требуется по условиям сборки и разборки кривошипно-шатуннон группы при механизме с прицепным шатуном. Цилиндры двигателя выполнены со вставными азотированными стальными гильзами, непосредственно омываемыми водой. Эти гильзы центрированы в гнездах блока по верхнему и нижнему их поясам. На нижний пояс гильзы надеты три резиновых уплотпительных кольца, которые размещены в общей выточке рубашки цилиндра. Верхние фланцы гильз выступают над плоскостью блока на 0,2 мм. На выступы опирается алюми1шевая прокладка, которая деформируется при креплении головки цилиндров к блоку и обеспечивает уплотнение стыка между сопрягаемыми деталями.

Блок шести цилиндров и его головку крепят к верхней половине картера четырнадцатью анкерными шпильками, вследствие чего обеспечивается жесткость конструкции при съемных блоках цилиндров (фиг. 354).

Картер двигателя состоит из верхней и нижней половин, отлитых из алюминиевого сплава. Плоскость разъема этих половин картера проходит через ось коленчатого вала. В поперечных перегородках верхней половины картера сделаны гнезда для семи коренных подшипников коленчатого вала. Для увеличения жесткости узла коренной опоры эти перегородки с гнездами для подшипников опущены ниже плоскости разъема картера, т. е. ниже оси вала, и стянуты попереч}Щ1Ми болтами. Кроме того, анкерные шпильки крепления головок цилиндров пропущены настолько глубоко в перегородку картера, что их концы спускаются ниже плоскости, проведсшюй через концы шпилек коренных подшипников. Вследствие перекрытия концов этих шпилек уменьшается напряжение растяжения поперечной перегородки картера.

Механизм газораспределения включает два верхних распределительных вала, кулачки которых действуют непосредственно на тарелки клапанов. Распределительные валы приводятся в движение от коленчатого вала двигателя при помощи пар конических шестерен и наклонных валиков. Схема механизма передач движения от коленчатого вала к распределительным валам и вспомогательным агрегатам двигателя показана на фиг. 358. Конструкция передач изображена на фиг. 355. Профили впускных и выпускных кулачков одинаковы.

Распределительные валы пустотелые, по их внутренним полостям подводится масло к опорам валиков и тарелкам толкателей клапанов. Ведомые шестерни распределения насажены на внешние треугольные шлицы



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 [ 34 ] 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57