|
| |
|
Главная Промышленность 0,4 мм. Смазка ко всем смазочным штуцерам поступает из центральной масленки 8 с капельным регулированием. Для охлаждения двигателя на фундаментной раме установлен центробежный насос с приводом через ременную передачу. Двигатель пускается вручную. Перед пуском запальник 7 калоризатора должен быть вынут, нагрет до вишнево-красного цвета и уста-  Фиг. 343. Поперечньп"! и продолыгый разрезы двигателя \Т[Л-щ22 (голопка условно о вер ну та). новлен на место. Так как двигатель работает с повышенной степенью сжатия, поверхность нагрева запальника небольшая. Запальник обеспечивает нормальное воспламенение топлива на переменных нагрузках без какого-либо регулирования его температуры. Для работы двигателя при холостом ходе в калоризаторе имеется штифт холостого хода, который представляет собой стержень, ввернутый в расточку калоризатора. Вследствие меньшей отдачи тепла температура штифта холостого хода выше, чем температура всего калоризатора, что обеспечивает воспламенение при малых подачах топлива. ГЛАВА XVIII КОНСТРУКЦИИ СУДОВЫХ и СТАЦИОНАРНЫХ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ § I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Относительно малый объем производства газовых двигателей сравнительно с двигателями жидкого топлива определяет их конструктивное развитие в основном на базе двигателей жидкого топлива выпускаемых типов. Такое направление обеспечивает возможность производства газовых двигателей на том же станочном оборудовании, что и двигателей жидкого топлива. Однако использование всех основных деталей двигателя с воспламенением от сжатия, вполне обоснованное для газовых двигателей с повышенной степенью сжатия и воспламенением от впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (газожидкостных), при проектировании газосмесительного двигателя с посторонним зажиганием приводит к излишнему утяжелению конструкции. Поэтому производство двигателей, которые могут работать как на жидком топливе с воспламенением от сжатия,, так и (после смены некоторых деталей) на газообразном топливе с посторонним зажига1шем, может быть оправдано только для двигателей малой мои;ности. Это положение не отвергает, однако, необходимость при конструировании двигателей жидкого топлива учитывать возможности конвертирования их для использования газообразного топлива в случае возникновения потребности. Таким образом, для серийного производства газовых двигателей с посторонним зажиганием более рациональными в отношении снижения веса являются двигатели, специально сконструированные для работы на газообразном топливе с учетом меньших расчет1[ых давлений по сравнению с расчетными давлениями для двигателей с воспламенением от сжатия. Конструктивные формы основных деталей современных четырехтактных газосмесительных двигателей с посторонним зажиганием мало отличаются от соответствующих конструкций двигателей жидкого топлива. Основное различие - только в органах топливоподачи, регулирования и зажигания. Конструкции газо-жидкостных двигателей отличаются от двигателей с воспламенением от сжатия лишь добавлением газосмесителя и некоторыми дополнительными деталями органов регулирования. Непосредственное использование конструктивных схем двухтактных двигателей жидкого топлива при конструировании газовых двухтактных двигателей приводит к непроизводительным потерям газа при продувке цилиндра рабочей смесью. Такое конструктивное решение можеть быть допущено только для газовых двигателей малой мощности, которые строят на базе калоризатор ных двигателей жидкого топлива, так как возможность повышения степени сжатия в газовом двигателе определяет практически такую же экономичность, что и для базового двигателя жидкого топлива, несмотря на потери газа при продувке. Однако принципиально подобное конструктивное решение не может считаться рациональным. Осуществление же внутреннего смесеобразования при газообразном топливе представляет значительные трудности вследствие больших удельных объемов газа, непостоянства теплотворности газа и малой длины факела газовых струй при вдувании газа в сжатый воздух. Вследствие этих особенностей, а также необходимости значительно более высоких степеней сжатия для воспламенения газа сравнительно с жидким топливом, от создания чисто газовых двигателей с внутренним смесеобразованием и воспламенением от сжатия отказались. Поэтому современные газовые двухтактные двигатели обычно разрабатываются как самостоятельные конструкции с использованием в той или иной степени конструктивных элементов двигателей жидкого топлива для использования того же производственного оборудования. Специ()ической особенностью таких двигателей являются устройства для впуска газа в цилиндр после завершения (или в конце), продувки цилиндра воздухом. При впуске газа в период начала сжатия необходимо наличие некоторого избыточного давления газа. В двигателях, работающих на естественном газе, для впуска в цилиндр используется давление в трубопроводе (после соответствующего редуцирования). Двигатели же, предназначенные для работы на генераторном газе, должны иметь компрессор, сжимающий газ до давления, необходимого Для впуска в цилиндры двигателя. Вследствие низкой теплотворности генераторного газа и соответственно необходимости значительной затраты работы на сжатие больших объемов газа такая схема с механическим компрессором осуществляется редко. Однако использование гидродинамических явлений дает возможность создания достаточно зф()ектив11ых устройств (пульсатора), обеспечивающих впуск газа в цилиндр в результате колебаний давления продувочного воздуха. Развитие газовых двигателей определяется следующими направлениями: 1) расширением областей применения газо-жидкостных двигателей на генераторном газе в судовых и тепловозных установках; 2) повышением мощности двигателя путем замены всасывания газа через газогенератор питанием двигателя газом при помощи нагнетателя, компенсирующего потери давления в генераторе и газоочистительных устройствах; 3) применением наддува для повышения мощгюсти газовых двигателей; одной из перспективных схем наддува является схема с наддувом газогенератора; 4) совершеггствованием конструкций двухтактных газовых двигателей. Типичные конструкции газовых судовых и стационарных двигателей описаны ниже. § 2. КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ Двигатели TMgg 18 18 Газовые двигатели 2ГЧ И 4ГЧ по своему устройству однотипны, имеют большинство одинаковых узлов и деталей и предназначены для работы на генераторном газе в стационарных условиях. Двигатели четырехтактные, с внешним смесеобразованием и электрическим зажиганием. Расположение цилиндров рядное, вертикальное. Конструкции двигателей 455 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 [ 29 ] 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 |
