|
| |
|
Главная Промышленность Двигатели ДД Несмотря на отмеченные выше недостатки двигателей двойного действия, до последнего времени продолжались попытки использования этого принципа для создания сверхмощных судовых двигателей. На фиг. 341 показаны поперечные разрезы по цилиндру и по анкерным- связям двухтактного двигателя двойного действия типa 24ДД (марка VI2232/44, МАН). Двигатели этого типа предназначались для военных кораблей. Техническая характеристика двигателя Мощность двигателя в э. л. с: номинальная................ 10000 максимальная............... 12000 Число оборотов вала в минуту.......... 600 Средняя скорость поршня в м1сек........ 8,8 Давление в kzjcm: среднее эффективное............ 4,6 максимальное цикла ............ 65 Удельный вес двигателя в лгг/л. с......... 6,7 Картер двигателя 18 сварной, без поддона. Маслосборником служит полость судового фундамента. Цилиндры расположены V-образно в два ряда, по 12 цилиндров в каждом. Блоки цилиндров сварные, связаны с картером анкерными связями 17, а в верхней части скреплены между собой горизбнтальиыми тягами 11. Коленчатый вал подвешен на балках 2, притянутых к картеру особыми анкерными связями 3. Верхние крышки коренных подшипников крепятся домкратами. Шатуны двух противоположных цилиндров -нормального 1 и вильчатого 19 охватывают одну шейку коленчатого вала. Крейцкопф 5 выполнен двусторонним. Цилиндр состоит из трех частей: средней 7, в которой расположены пояса продувочных и выпускных окон (по односторонней петлевой схеме), и двух колпачковых крышек и 6 с волнообразным разъемом, крепящихся к средней части фланцами. Рубашка цилиндра и крышек сварная. Поршни охлаждаются через полый шток и палец крейцкопфа 5, к которому охлаждающее масло поступает па шарнирным трубам 4 и отводится от него по таким же трубам. Распределительные валы 15 расположены на уровне средины цилиндров. Топливные насосы 14 верхних полостей установлены над распределительными валами, а топливные насосы 16 нижних полостей расположены (в перевернутом положении) под валами. В верхнюю полость подача топлива производится одной форсункой 9, в нижние - двумя через тройник. В развале цилиндровых блоков расположены три выпускных коллектора 10 и один ресивер 13 продувочгюго воздуха. В выпускных каналах установлены золотники 12 для управления выпуском. Продувочный центробежный насос имеет привод от коленчатого вала. Для наддува используется турбокомпрессор с приводом от газовой турбины, подающий воздух в продувочный насос. Несмотря на то, что двигатели данного типа имеют относительно низкий удельный вес и малые габариты, подобные конструкции нельзя считать перспективными вследствие большой сложности и наличия малонадежных узлов, обязательных для двигателей двойного действия (сальники штока,, сами штоки, крейцкопфные механизмы и т. п.).  § 5. КАЛОРИЗАТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ Калоризаторные двигатели отличаются простотой конструкции и ухода, нетребовательностью- к качеству топлива и надежностью в работе. Калоризаторные двигатели выполняют преимущественно двухтактными, с использованием в качестве продувочного насоса кривошипной камеры двигателя. Расход топлива в соответствии с более низкой степенью сжатия (е 4 6,5). более грубым распыливанием и несовершенной продувкой лежит в пределах 250-340 г/ л. с. ч. Несмотря на невысокую экономичность, калоризаторные двигатели еще широко применяют в различных отраслях народного хозяй-ства, в качестве стационарных и судовых двигателей малой мощности, где основным требованием к двигателю являются несложная конструкция, простота ухода и надежность в работе. Вследствие низкой степени сжатия в калоризаторных двигателях температура сжатого воздуха недостаточна для воспламенения впрыскиваемого топлива. Поэтому в камере сгорания предусматривают аккумулятор тепла (калоризатор), нагретый до температуры, обеспечивающей надежное воспламенение. Факел топлива обычно направляется на горячую поверхность калоризатора, что способствует не только подогреву топлива для его воспламенения, но и лучшему смесеобразованию при низких давлениях распыливания (60-80 кг/см-). Температура калоризатора, при которой происходит нормальное сгорание топлива, ограничена пределами 350-600° С. При температуре выше 600° С получаются преждевременные вспышки, сгорание сопровождается дымным выпуском и двигатель теряет мощность. При температуре ниже 350° С появляются. пропуски вспышек и двигатель останавливается. Таким образом, для нормальной работы двигателя температура калоризатора должна находиться в указанных пределах. Однако температура калоризатора сильно зависит от нагрузки двигателя и повышается с увеличением ее. Поэтому, чтобы двигатель мог работать на всех нагрузках, необходимо регулировать температуру калоризатора. Двигатель Н-22 Большое распространение имеют калоризаторные двигатели Н-22, выпускаемые рядом заводов. Поперечный и продольный разрезы одноцилиндрового двигателя Н-22 показан на фиг. 342. Двигатель Н-22 стационарный, с кривошипно-камерной продувкой. Техническая характеристика двигателя Диаметр цилиндра в мм..................... 200 Ход поршня в мм ....................... 240 Номинальная мощность в*э. л, с................. 22 Номинальное число оборотов вала в минуту ..... ... * 500 Средняя скорость поршня в MjceK................ 4 Давление в кг1смЧ среднее эффективное.................... 2,64 сжатия........................... 8-9 максимальное цикла..................... 22 Степень сжатия........................ 5,2 Удельный эффективный расход топлива в г/л. с. ч......... 290 Удельный вес двигателя в кгЦ. с................. 50 Двигатель не имеет отдельной фундаментной рамы. Закрытый чугунный картер /, расширяясь книзу, образует площадку, которой двигатель крепится к фундаменту на четырех болтах. С торцов картер имеет две отъемные боковины 15 с неразъемными стальными втулками 16, залитыми баббитом, служащими коренными подшипниками. С двух противоположных 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 [ 27 ] 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 |
