Главная  Промышленность 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 [ 19 ] 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57

насаженной на распределительный вал. Вращающаяся шайба вследствие трения отбрасывает сектор 24 вправо (или влево при пуске в обратном направлении), и палец 23 перебрасывает блокировочный рычаг 26 таким образом, что палец 28 выходит из паза муфты 29, а палец 27 входит в другой паз с правой стороны. При этом возможен дальнейший поворот рукоятки J. С этого момента начинается впрыск топлива в цилиндры, так как ролик рычага /5 переходит с круговой части сектора 16 на понижающуюся, в результате чего регулятор 13 может через упругий эле- ГП IT мент 12 сдвигать рейку 10 топливных насосов в сторону увеличения подачи (+). При дальнейшем повороте рукоятки / подача топлива увеличивается при одновременно продолжающемся впуске пускового воздуха. Затем рычаг 31 соскальзывает с зуба кулачка 30, разгрузочный клапан 2 закрывается и вследствие прекращения выпуска воздуха закрывается главный пусковой клапан 5 и прекращается подача пускового воздуха в цилиндры.

Одновременно сэтимиз трубопровода 6 выпускается воздух и поршенек 22 блокировочного устройства опускается под действием пружины в первоначальное положение. Остальной участок поворота рукоятки 1 служит для регулирования количества

топлива, впрыскиваемого в] цилиндры двигателя. В случае недопустимого повышения числа оборотов вала двигателя регулятор 13 сдвигает рейку топливных насосов в сторону уменьшения подачи (-), отводя рычаг 15 от сектора 16. При переводе рукоятки / на положение «С1топ» для остановки двигателя зуб кулачка 30 поворачивается на шарнире и не поднимает рычаг 31, в результате чего предупреждается открытие главного пускового клапана. Кнопка 32, аналогичная кнопке автономного пуска, служит для более интенсивного открытия главного пускового клапана.

Описанное блокировочное устройство служит для предупреждения перевода на топливо в случае, если двигатель на пусковом воздухе ггачал вращаться не в том направлении, которое соответствует положению рукоятки /. Такие случаи возможны при пуске двухтактных двигателей, если к моменту начала реверсирования вал двигателя еще продолжает вращаться по инерции в первоначальном направлении.

Устройство главного пускового клапана, пускового клапана и пускового распределителя показано на фиг. 332. Главный пусковой клапан изображен в открытом положении (фиг. 332, а), т. е. при.выпуске воздуха из верхней по-

28 Орлин 2383


двухтактного двига-

Фиг. 332. Пусковые устройства теля:

а - главный пусковой клапан; б - пусковой клапан; в - пусковой распределитель.



лости 3, в которой расположена клапанная пружина. При прекращении выпуска воздуха происходит выравнивание давлений с обеих сторон клапана через небольшое отверстие 2 и клапан садится на седло под действием пружины, поступление воздуха к пусковым клапанам прекращается. Одновременно через лыску 1 на стержне клапана происходит выпуск воздуха из подклапанной полости и трубопроводов. Пусковой клапан (фиг. 332 ,б) выполнен по схеме на фиг. 329.

Пусковой распределитель (фиг. 332, е) - дискового типа,.принцип работа его был рассмотрен выше. Изменение фаз впуска управляющего воздуха при реверсировании осуществляется поворотом барабана 5 при помощи зубчатой рейки 4, вследствие чего изменяются моменты совпадения отверстия 6 в диске с каналами в барабане, по которым управляющий воздух поступает к поршенькам пусковых клапанов.

В развитии систем пуска и управления режимом работы двигателя характерны следующие направления:

1) расширение областей применения электрических систем пуска взамен пневматической с сохранением последней в качестве резервной;

2) применение карбюраторных пусковых двигателей для пуска быстроходных двигателей с воспламенением от сжатия при низких температурах окружающего воздуха;

3) замена механического привода пусковых клапанов пневматическим с распределителями воздуха;

4) отказ от непосредственного реверсирования напряженных двигателей с передачей функций изменения направления движения реверсивной муфте или движителю (винты с поворотными лопастями);

5) централизация, блокировка и автоматизация управления режимом работы двигателя.



ГЛАВА XVII

КОНСТРУКЦИИ!СТАЦИОНАРНЫХ и СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЖИДКОГО ТОПЛИВА

§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ . .

Специфические требования, выдвигаемые условиями эксплуатации, определяют возможность выделения стационарных и судовых двигателей в особую группу, объединяющую двигатели сходных конструктивных форм. Вместе с тем существенные различия эксплуатационных условий даже только внутри одной и той же области не позволяют строго разграничить двигатели по областям применения, и нередко двигатели одного и того же типа в разных модификациях служат как для наземного, так и для водного транспорта и в стационарных установках, особенно передвижного типа.

К двигателям рассматриваемой группы предъявляются следующие общие требования: возможность длительной работы при номинальном скоростном и нагрузочном режимах, большой срок работы до капитального ремонта, высокая экономичность. Поэтому стационарные и судовые двигатели общего назначения отличаются более низкими форсировками при номинальном режиме как по величине среднего эффективного давления, так и по быстроходности. Общим требованием является также возможность проведения ремонтов двигателя на месте установки в отличие от двигателей наземного транспорта, ремонт которых производят в специальных мастерских и на заводах. \

Для двигателей с меньшими форсировками можно применять менее качественные материалы и более простые методы обработки, вследствие чего существенно снижаются затраты на производство, не имеющее обычно характера массового и даже крупносерийного. Относительно малый объем производства стационарных двигателей и отсутствие специфических эксплуатационных требований сравнительно с судовыми, за исключением точного регулирования числа оборотов вала, определяют общность их конструктивных форм.

Большая часть стационарных и судовых двигателей относится к тихоходным двигателям со средней скоростью поршня до 6,5 м1сек. С другой стороны, напряженные (форсированные) судовые двигатели специального назначения по своим показателям примыкают к двигателям наземного транспорта, в частности тепловозным, весьма близким по конструктивным формам. Следует также отметить применение в стационарных и судовых установках быстроходных двигателей наземного транспорта. При этом для увеличения срока службы и экономичности двигателя значения показателей номинального режима обычно снижают.

Из различных двигателей жидкого топлива для стационарных и судовых установок применяют в основном только двигатели с воспламененгем от сжатия и калоризаторные. Карбюраторные двигатели применяют ограниченно лишь для установок самой малой мощности (передвижных силовых



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 [ 19 ] 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57